第3話：蓄電池の増設を諦めて、EVバッテリーを“家の蓄電池”にする決断
自家消費率100%を目指すうえで、雨の日や曇りの日に発電できない時間帯をどう補うか。
最もシンプルな解決策は「蓄電池の増設」ですが、コスト的にも見合わず、我が家には設置スペースがなく、早々に断念しました。
EVという“第2の蓄電池”に目を向ける
もともとプラグインハイブリッドを愛用していましたが、電気自動車のスムーズさ・静粛性・先進性に惹かれ、買い替えを検討。
幸運なことに、
* 乗っていた車が人気車で高値売却できた
* 日本ではEV人気が低く、中古価格が新車の6割引
* 持ち出しを最小限に抑えて購入できた
という条件が重なり、EV導入が現実的になりました。そして何より大きかったのは、
バッテリー容量が約90 kWh（テスラ蓄電池の7倍）
という点です。
我が家の最大の買電月（12月）でも93.8 kWh。
平均すれば、EVバッテリーだけで十分まかなえる可能性があります。
V2H導入へ：技術的な壁と向き合う
「車のバッテリーを家の蓄電池として使う」
この方針でV2H導入を検討しました。
実績の多いニチコン製V2Hを候補にしましたが、
テスラ蓄電池との相性問題があり、ニチコン側で認定されていないバッテリーであることが判明。
ここで初めて、
* V2H
* テスラ蓄電池
* 太陽光発電
この3つの“配置と接続”が非常に重要だと理解しました。
2社に引き合いを取り、
技術的な検討を丁寧に行ってくれたA社を本命として、昨年7月から仕様検討を進めてきました。
EV側の制約も見えてきた
検討を進める中で、EVにも制約があることが分かりました。
* 1 kW以下の放電を一定時間続けると、バッテリー保護で停止する
* 逆に、充電量が少なすぎても停止する
つまり、
“細かい電力の出し入れ”が苦手なバッテリー
という性質があるわけです。
このあたりは、家庭の電力需要とどう噛み合うかが重要なポイントでした。
それでも導入へ。技術検討がクリアに
課題が多く見えたV2H導入でしたが、昨年末ギリギリで技術的な問題がすべてクリアになり、ついに 今月、施工することが決まりました。
ここからが本当の実証のスタートです。
次回は、V2H導入に向けて見えてきた課題の詳細を紹介します。 EVバッテリーを“家の蓄電池”として使うことに興味がある方は、ぜひ続けて読んでみてください。
コメント